KaviCom.ru интернет-портал Старого Оскола

Приговор

Выяснили мы это, пообщавшись с руководителем Старооскольского летно-технического клуба «Сокол» Андреем Порубовым.

- В 2006 году вышел закон, давший нам право регистрироваться, мы получили государственные номера, нас внесли в государственный реестр, – рассказывает Андрей. - Теперь у нас красивая бумажка на стенке висит. Согласно этой бумажке мы можем летать по всей России. Но! 29 августа 2007 года вышел федеральный закон, зарубивший нам все. Все прежние законы отменены! Работать нельзя, развиваться нельзя и вообще летать даже нельзя!

 

 

- То есть, вы вне закона?

- Фактически, да. Говорят, нет паспорта у человека – его нет для государства. Но при этом он же живет! Так и мы. Прав никаких нет, но при этом мы существуем. Дальше институты должны разработать целую программу. И, наверное, разработают. Но сколько уйдет времени?

 

 

А проще было сделать, как в Канаде. Там регистрация воздушного судна производится в течение одного дня. Формуляр: техпаспорт судна, летная книжка и летное удостоверение пилота. Все! Самолет регистрируется. А чтобы летать – простая заявительная система. Позвонил в службу, скажем, аэропорт, и заявил: «Я намерен вылететь в такое-то время в таком-то направлении»- «Да, пожалуйста, летите. Спасибо, что сообщили». И это в большей мере для безопасности самого же летчика! Если он не появился в определенном пункте, знают, где искать.

 

 

А у нас разрешительная система. Я должен подать в аэропорт заявку, которая отправляется в Москву, где ее рассматривают в течение суток. И мне еще скажут: могу ли я вылететь или нет. А чтобы дали «добро» у меня должна быть лицензированная взлетная полоса, лицензированный штат от заправщиков до уборщиц. Должно быть свидетельство эксплуатанта, которое невозможно получить. То есть, при всех этих требованиях – фактически взлетает «Боинг»!

 

 

Вот мы 10 лет бились, получили все эти свидетельства. Теперь столько же еще надо, чтобы все это заново узаконить.

 

 

Не бизнес

- Сейчас у нас на балансе один сверхлегкий самолет «Бекас» и пять мотодельтапланов. Основным источником дохода клуба являются авиахимработы. То есть, не дохода даже – какой там доход – а, можно сказать, просто денег, – продолжает делиться Андрей. - Все, что зарабатываем, уходит на благоустройство, покупку запчастей и обучение молодежи. Но благодаря новому закону мы не имеем права заниматься коммерческой деятельностью! Нас приглашают, мы отрабатываем, нарушая Федеральный Устав, то есть, по сути, Воздушный Кодекс! Все знают, и… все закрывают глаза. А что делать? Сельскохозяйственным предприятиям мы выгодны. А нам просто деваться некуда! Повторяю, другого источника дохода просто нет!

 

 

 

- Насколько я знаю, мотодельтапланы активно используют в рекламных целях, а также задействуют в индустрии экстремальных развлечений…

- Наши московские коллеги выживают в основном «покатушками», то есть, катают людей. Но это, во-первых, пилоту нужно сидеть на аэродроме, во-вторых, «покатушки» убивают ресурс, а приносят мало. За 10 минут сейчас – 600 рублей, а вырабатываешь где-то 1200, то есть, получается убыточно.

 

 

- Поставьте 3 тысячи…

- Нет такого спроса. Для богатых это нормально. Даже, говорят, дешево. А обычному человеку – и 600 дорого. Мы пробовали, вообще-то. Вот на День города и последующие выходные был наплыв. По 20-30 человек катали – это хорошая прибыль. Но! Все паруса вытянулись почти на сантиметр, а когда вытягиваются на три сантиметра – все, выкидываешь. Парус стоит 900 долларов. На авиахимработах его на три года хватает, на «покатушках» – на полтора. В общем, не идет эта тема как бизнес…

 

 

- А реклама?

- И рекламу пробовали таскать! Не выгодно! Вы поймите: это не может быть бизнесом в принципе! Это клуб, школа, если хотите! Друзья смеются. Один говорит: «Я себе еще один «Лексус» взял» – «А я – еще один дельтаплан. И еще двоих учеников…»

 

 

Альтруизм

- Мы каждый год принимаем людей. Кто-то приходит, кто-то уходит. Но мы говорим, что если из 100 один остается в авиации – это уже хорошо. Потому что небо дается не всем.

А чтобы обучить пилота от начального этапа до первого самостоятельного вылета требуется 30 тысяч рублей. И это минимум. В Москве, например, обучение (для ученика!) стоит не меньше 1,5-2 тысяч евро. И то, если не по индивидуальной программе. А мы сами за это платим!

 

 

В прошлом году поставили эксперимент: вывесили объявление о том, что обучение стало платным. Причем, сделали это с подсказки администрации и местного бизнеса: «За все надо платить». В общем, сделали платно – все исчезли. И это понятно: родители вкладывают деньги в те увлечения детей, которые обещают отдачу. А тут им неясно, зачем это и что это даст.

 

 

И действительно, не все остаются: многие полетают, да и бросают небо. Находят для себя более приземленные (буквально!) увлечения. Мы же, выходит, деньги выкинули на ветер – причем, тоже буквально. Но те, что остаются, требуют ведь дальнейших «вливаний»! Чтоб летчик нормально самостоятельно летал, ему нужен свой аппарат. Естественно, никто сам себе мотодельтаплан не то что купить, но и построить не в состоянии.

 

- Что значит «построить»?

- То и значит. Самый дешевый, самый хиленький мотодельтаплан стоит 300 тысяч рублей. Более-менее нормальный, стабильный – под 450 и выше. Для нас это дорого. Мы строим сами. Единственное, что я исключил – это производство крыльев и винта. Слишком сложно. А остальное делаем сами.

 

 

- А крылья, винт сколько стоят?

- Крыло – 2800 евро, трехлопастной винт, в среднем, - 400-500 баксов. Если пяти- или шестилопастной (они более тихие) - уже 600-700 евро, а если с изменяющимся шагом – 900 евро. Специальный двигатель, кстати, раз уж говорим о стоимости запчастей, - от 7 до 14 тысяч евро. А мы ставим автомобильные. Обходятся где-то в 2,5 тыс. евро каждый. Что называется, заметьте разницу! Вот почему строим аппараты сами! Нам одна машина обходится где-то в 8 тыс. евро. Причем, это ж не сразу вкладывать надо. Нашли что-то, выточили. Есть токарный станок, фрезерного не хватает.

 

 

Школа

- Обучение ведется в два этапа: сначала базовое, а потом уже профессиональное. Учим летать при различных метеоусловиях, на малой высоте – 1,5-2 метра от земли, отдельно – маневрирование.

 

 

Первый год «мурыжим» их теорией, ремонтами. Прошел, выдержал зиму – берем. Если хотят. Всякое бывает: один у меня уже без пяти секунд профессиональным пилотом стал, вдруг, взял и ушел. Мне бухгалтер говорит: «Давай ученический договор заключать». Я против. Пилот – это такое ранимое существо… Белая кость. Это человек, который постоянно находится на грани риска. И отношение к нему должно быть соответствующее. Во всем. Перед полетом человек должен два часа спать, после полета – три часа. Завтрак, обед, ужин, и еще ужин. Все эти законы написаны кровью. Родилась авиация – начали рождаться эти законы. Не поспал – разбился...

 

 

 

 

Когда я готовлю профессионалов, начинаю их выматывать. По 20-30 кратковременных вылетов в день. Это самая нудиловка. Полет по кругу – 2 минуты. На двадцатый раз человек теряет ориентацию в пространстве. Наша общая задача, понять, когда наступает его пиковое состояние, после которого он уже летать не может. Зачем? А затем, чтобы и не летал! А то, как получается на тех же химработах? Каждый думает: «Ну, еще круг сделаю, еще гектар – денег заработаю!» А пиковое состояние уже пройдено: концентрация потеряна и… А вот и провода электропередач – «здрасти»! Разбился… Благо, у нас летальных исходов не было. А вообще – случаются…

 

 

- А инструкторы – есть какой-то постоянный костяк?

- Я там один постоянный. Уже вот 20 лет. Ну и еще человек пять – более-менее постоянные. Зарплаты небольшие – до 10 тысяч. Это у основного персонала. Есть еще пара-тройка внештатных инструкторов из числа наиболее обученных летчиков. Тем и вовсе платим символические деньги – по 500 рублей в месяц. Но, обычно, это студенты – им и это не лишнее. А больше платить мы просто не в состоянии.

 

 

- Каков средний возраст ваших подопечных?

- Есть два подразделения: первое – старше 30 лет – это, преимущественно, профессионалы, и наиболее многочисленное – молодежь от 15 до 20 лет – студенты. Взрослые – более степенные. А молодые… Да что там говорить! Я помню себя в том возрасте, когда учился летать. Прыгали с бугров. Десять секунд летишь, два часа на себе аппарат на этот бугор тащишь. И так по 20 раз на дню!.. Вот и эти не знают усталости. Им даешь задание: «Вот это вы должны сделать. Эту программу должны отработать. Вот вам срок – месяц». Что они делают? Стоят на ушах: пацаны есть пацаны. Но при этом выполняется программа!

 

 

У нас до сих пор уроков, как таковых, за партами нет. Обучение происходит в работе: полеты и тут же лекции. Человек сам видит, что нужно делать, а что нет. И на своем примере, и на примере других. Ошибки очень наглядны. Мы заставляем их разбирать. Если непонятно, объясняем. А общие понятия даем за чашкой кофе, чая. Вообще, все разговоры в клубе в основном о полетах. Никогда не услышишь про рыбалку.

 

Корифеи летно-технического клуба "Сокол". Второй справа - Андрей Порубов.

 

 

- То есть, разбор полетов (и снова – буквально!) у вас – и есть часть обучения?

- Любая ситуация всегда с периодичностью повторяется. Разбор полетов – обязательная часть обучения. Но обычно он бывает довольно сжатый и жесткий и происходит в течение буквально 15 минут. А потом уже, в следующие дни, все начинает перевариваться. Каждый начинает думать.

 

 

- Мне почему-то казалось, что дельтаплан – довольно стихийная техника. Или это заблуждение?

- Да, заблуждение. Дельтаплан, или мотодельтаплан – довольно спокойный аппарат. Есть правый разворот, левый разворот, снижение, горка, спирали: нисходящая и восходящая. Все происходит в одной в плоскости, то есть, дельтаплан не переворачивается. 45 градусов - критический угол атаки. Минус 3,5 – критический спуск. До 5,5 – подъем.

 

 

- Так послушать – проще «пареной репы»… А психологический фактор? Бывает, что кто-то приходит с «боязнью высоты»? Ну там, скажем, чтобы, преодолеть себя…

- Да каких только не приходит! Но мы обязательно проводим психологический отбор. Уже во время первого ознакомительного полета видно, какова у него концентрация внимания, нет ли блокировки реакций при большом выбросе адреналина…

 

 

- Как это можно на первичном этапе выявить?

- Работая инструктором 20 лет, уже знаешь, с какими проблемами можешь столкнуться. Практически происходит так. Летим вдвоем. Даю ученику возможность самостоятельного пилотирования. При любом прикосновении чувствую его реакцию. Вижу, как реагирует на те или иные изменения в полете. Применяю и жесткие тренинги. Например, можно резко бросить газ. Аппарат начинает падать. Бывает, человек напрягается и «зависает», другой пытается что-то сделать. А бывает, поворачивается к тебе с совершенно «стеклянными» глазами. В прошлом году мы троих так отсеяли.

 

 

В этом году наплыв очень большой. А проблемы те же. Всех желающих летать мы просто не потянем. И в первую очередь, речь о нехватке техники. По-хорошему, на каждые 3-4 человека нужен один аппарат. А у нас уже сейчас он приходится на десять учеников...

 

 

Я убежден, что иметь такой клуб для города престижно. И расходы-то, по меркам бизнеса, смешные… Мы все равно будем развиваться, но если бы кто-нибудь в нас «вложился», мы бы делали это в два-три раза быстрее. Если дать нам шанс, гарантирую, что уже через три года у нас будет мощнейший авиаклуб в Черноземье!

 

 

Андрей Дубровин