Вроде бы несолидно получается - только что призвал писать своё и тут же выкладываю копипаст, но уж больно статья интересна, хотя и многабукав. На фоне восторженных криков о свершившемся прорыве российского авиастроения в третье тысячелетие не мешает послушать и скептиков, тем более тех, кто знает, о чём говорит.
— Вы черните «Сухой Суперджет»! — скажут нам. — Да, в отличие от «совковых» времен эта машина была разработана в рекордные сроки по всем рыночным правилам и получилась — ого-го!
Да, «ого-го» получилось еще то. Давайте-ка опишем историю этого странного предприятия, в результате которого получилось нечто, очень похожее на «Антилопу-гну» Адама Козлевича. Тот ведь всегда колебался, как называть свое чудо техники — то ли «Лорен Дитрихом», то ли «Панар-Левассором». Ибо собрана была машинка из разных частей.
«Сухой Суперджет» напоминает именно автомобиль Козлевича. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет. А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.
* * *
Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет — Ту-334. По классу — аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так.
…В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин, мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет — и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов — на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность — хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов — а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство — то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли — сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров — это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет — власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.
* * *
И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г. Греф. Мол, конкурс нужен.
Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?
Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года и на всё про всё потребовалось около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что негодны, они затратны, негибки — и прочую чушь несли. На самом деле 100 млн. долларов — это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.
Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) — 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов — это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:
— Ты почем галстук брал?
— За тысячу баксов!
— Дурак, за углом по полторы продают…
В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате — потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.
Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо — ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот… ероплан.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему — конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80 % сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть уже — машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» — из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого «Суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов — не идеальное. Оно и в СССР было не идеальным. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, а в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы что-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ — хотя на него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер — на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего — они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь — издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина — совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов — это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.
А тут нам предлагают «сырую» машину.
* * *
У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на Суперджете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) — французский, переделанный и несертифицированный. А на Ту-334 — наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» — наша, а на SSJ — импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5 % состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера — 22,85 г/пассажиро-километр. У «Суперджета» — 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «Суперджет» — нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза — фирмы «Гудрич», гидросистема — компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ — фирмы «Thales». Фактически, это — машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именуя «Суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он — машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-«элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае — ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называет самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев — свой стоместный «регионал», у японцев — свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать — и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ! СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь — что-то свинченное из западного вчерашнего дня. И это — надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.
* * *
Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался это делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета — и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.
Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае — авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки горы двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ — годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».
Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это — сильнейший откат назад.
«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это — национальный позор.
В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины — под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.
Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег — дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же — сообщающиеся сосуды.
* * *
Для справки.
В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 — 68.
В 1994 — 27.
В 1995 — 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») — 4.
В 1997 — 5.
В 1998 — 9.
В 1999 (приход Путина) — 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6–7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
— самолетов (без легких) 12, в том числе:
— пассажирских магистральных и региональных — 7 самолетов: Ил-96-300 — 3 (в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М — 1 (г. Казань), Ан-38 — 2 (г. Новосибирск);
— грузовых — 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 — 1 (г. Омск);
— специальных — 2 самолета: Бе-200 — 2 (г. Иркутск).
Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы — запаритесь.
В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов», было построено… 8 лайнеров
Тейл ГАННЕР, №20,2009 г.
копипаст, источник - газета "Своими именами" (бывшая "Дуэль") №20, 2009г.
Наверх
В годы учения в РКИИ ГА (Рижский институт инженеров гражанской авиации) специалисты нам рассказывали, что по планерам советские самолёты равных не имеют. А вот по "начинке" (термин авионика тогда не применялся), двигателям и экономичности мы отставали.
В то же время, такой самолёт как Ил-76 (двойного назначения) в конце 70-х был передовым - без участия пилота мог прилететь в любую заданную точку, снизится и отбомбометать или выкинуть груз. А потом выйти на родной аэродром на высоту 50 см от поля. Пилот нужен был только посадить самолёт и оторвать от земли. Плюс автоматическая пушка на 4 режима "расстрела". И эту прелесть мы продавали арабам, потому как остальной мир с нами "не дружил".
Теперь с нами "дружат" и мы не выпускаем самолёты, а "осваиваем" бюджетные деньги.
Правдивая статья.
Авенир если не смотрел то советую
Спасибо, посмотрю дома (на работе колонок нет)
Avenir, летными испытаниями ИЛ-76 занимался дед моей жены , Марк Самойлович Гольдман. Он работал с Ильюшиным начиная с ИЛ-2. После перестройки переделывал ИЛ-18, оставшиеся в странах Варшавского договора, с пассажирских на транспортные. Машины неубиваемые! Учитывая его национальность, педантичность, скрупулезность, нелюбовь к спиртному и беспартийность, заставить его подписать акт об испытаниях , если ему что-то не понравилось в работе систем самолета, было невозможно! Военные в Ахтубе от него плакали! Когда летаю на самолетах ИЛ, чувствую себя очень хорошо! И вспоминаю добрым словом деда! Считаю их САМЫМИ надежными!
В статье все правильно: в 2011 году сделали 8 самолетов. Боинг- 1200, Аэробус-800. Порядок такой.
Пускать на наш рынок импортные самолеты - преступление. С нами и воевать теперь не надо : мы тупо платим дань в виде обязательных ТО, поставки импортных запчастей, создаем рабочие места в высокотехнологичной отрасли в западных странах и т.п. Интересно, на что будут менять самолеты в правительственном отряде"Россия", когда у них закончится ресурс?
ОСКОЛПЛАСТ! А может для начала выдвинуться в мэры Старого Оскола?
Голосующих "ЗА" тут на Кавикоме найдется уже порядочно. Подпися на выдвижение тоже проблем не будет собрать.
Да по такому случаю я лично приеду в Старый Оскол проголосить и еще как минимум десятка два человек буду агитировать.
Не, это мне не интересно , это политика. Я хочу еще пару заводов в Осколе построить.Интересна переработке мусора. Интересно сделать Оскол мировым центром по производству пресс-форм...:)
Ну так мэрство - это первый шаг.
Далее:
Губернарство;
Президенство.
Вот тогда можно будет подумать и о Старом Осколе, как о мировом центре по производству пресс-форма.
Не, друг, спасибо.У меня не получится: там надо быть честным..:) Я пробовал, долго держался, но срывался...:(
Перед кем? Честным?
Пиз........ть не мешки ворочать.....
Тут ума не меренно надо
А ты? Давай тебя выдвинем!
Хотя не... Ты у нас засранец! Вон Осколпласт сколько за тебя убирал!
Я дажн не знаю что о тебе подумать и что сказать .Придурок !
Не если в конце предложения есть такой знак
, то мне пофиг и нафиг!
А если нет, то я очень даже серьёзно.
А теперь пробуем еще раз.
Вот это подстава !!!!
Эт верно. Люди приходят в политику с радужными надеждами, а возвращаются с подмоченной репутацией (с).
Ок. Давайте тогда Дему в мэррры!
А то он на субботнике весь такой худенький был. Синяки под глазами...
Он тогда всех нас насильно в волонтеры позапишет
Он меня за Макдональс агитировал!
ОСКОЛПЛАСТ, на вашем предприятии все до последнего винтика отечественное?
SARTYK, да вообще ничего нет отечественного: станкостроение тоже пострадало сильно.Гордится нечем. Но, все железо, если что-то выходит из строя , заказываю в Осколе! По металлу в Осколе спецов хватает. Им бы оборудование поновее... Чтобы Вы представляли масштабы бедствия, скажу для примера, когда у нас сломался шеек на ТПА , корейцы объявили цену за него: 35000 долларов США + доставка, таможня =50000 долларов США . И время на изготовление месяца 3-4.В Осколе сделали за месяц и за 100000 рублей! Но, это просто металл. А сколько стоят запчасти на самолеты, авионика? А их плановые ремонты? Там ведь ничем не заменишь, купишь по любой цене, как миленький. И мы вынуждены поддерживать курс американского доллара, рождая на него спрос. Сколько бы он стоил, если бы не наши платежи в нем?
Авиация - это СИСТЕМА. Это самолеты, конструкторы, десятки тысяч рабочих высочайчей квалификации, диспетчеры, аэродромные службы, техники. Ну, купите Вы самолет импортный,прилетите в Оскол. Кто его будет на земле обслуживать? Я прилетал в Оскол на вертолете. Так сам мотался за бензином на заправку, на Новый город. Сами заливали, никто не проверял его качество. А на высоте минусовая температура, а если влага попала? Я уж не говорю о том, что над Курской областью летели без связи с наземным диспетчером, он, оказывается , по воскресеньям не работает! Если бы не Оскольский аэродром , который нас услышал и повел, то совсем тоскливо было бы.
SARTYK, да что я Вам говорю? Вы же сами прекрасно все понимаете, вроде ж как технарь?
Смысл в том, что достигнутые стратегические высоты отдавать нельзя!
Мне кажется станкостроение просело даже больше чем вы думаете.Вообще как в каменном веке.
А сами Ford Focus водите, небось испанской сборки!
У меня вообще китайская...:) В контрактах на сборки автомобилей в России прописан процент локализации производства, т.е. через столько-то лет какой-то процент деталей должны быть российского производства.
Вообще в первый раз слышу о китайских Focus-ах! Вы моё мировозрение перевернули!
То не я ...:) Это китайцы Ваше и мое мировозрение перевернули...Когда покупал ее, она была шведская...:)
Миша, пролетел ты как фанера, про вертолет надо было спрашивать
SARTYK...:) у меня сегодня выставка в КРОКУСе закончилась...Я пью..:) Отвечу часов в 12 ночи, когда домой приеду..:) Тяжко на телефоне тексты набирать...:)
Пей на здоровье.
SARTYK, с Вашей легкой руки продолжаю...:)
А где гарантия что вертолёт не "маде ин чайна", так что шёл на благородный риск!
Не, американский, Robinson R-44.Но, всякое может быть...:)
Г Л О Б А Л И З А Ц И Я! Намедни катался на американском тягаче FREIGHTLINER, все стёкла "Маде ин Мексико"!
Да Мексика фактически как штат Америки.В Калифорнии мексиканцев полно.Там по-моему половина населения на испанском говорит,много программ на ТВ для них.
Интересный факт: в Китае англоязычное население представленно числом равным всему населению США!
Забавная штука, я видел как на нем пастухи овец пасут.
У овец не золотое руно было? Пасти животных на вертолете с заводской ценой в пол миллиона долларов! А ещё говорят что во всём мире сельское хозяйство дотационное!
Миша, я правда видел в 2001 году как пастухи на Робинсе и еще поменьше хрень была, типа нашего горбатого Запора рассекали по степи. Правда это очень и очень далеко от нас.
SARTYK, я верю. Меня очень удивляют аэропорты в африканских странах. Ну, например, Ливингстон, в Замбии. Здание аэропорта - сарай. Полоса - грунтовка. Каждые 5 минут взлетают-садятся самолёты. Самые разные. И сверхлёгкие, и вполне себе ничего. Движуха... У нас, в Осколе, простаивает классный аэропорт. Полоса, кажется, 1900 метров. Почему нет малой авиации, планеров, парашютистов ? Это не такие большие вложения. Помню, когда учился в 10 классе, удрал с последнего звонка в Тамаровку, попрыгать с парашютом. Потом , уже в Москве, добирался на перекладных в Коломну, Егорьевск, Волоколамск, чтобы попрыгать.Неужели , сейчас молодёжи это не интересно ? Говорил, с зам.Главы об этом. Он сказал, что можно сделать , всё что угодно.Но, нужен человек, который будет всё организовывать, который в этом разбирается. При этом тот же оскольский аэроклуб ютится где-то в Котово. Какая-то нестыковка...
И еще кто-то отказывается от выдвижения в мэры
.
Сергей, молодёжь же надо чем-то увлечь, чтобы им в голову не лезла всякая фигня, типа наркотиков. Уверяю, те же прышки с парашютом или выполнение высшего пилотажа на самолёте или планере вставляют круче...:) Кстати, в 70-х годах в Осколе парашютисты прыгали на аэродроме. И на праздники - на стадион ТРУД, на футбольное поле. Году в 1999 даже договаривались с администрацией о показательных прыжках на 9 мая на стадионе ТРУД. Отменили в последний момент...
А разве я высказывался против этого?
Поэтому и предложил самую подходящую кандидатуру! Но кандидатура отказывается...
Еще один отказ и буду тут референдум проводить! Поставлю вопрос на голосование. Самоотвод приниматься не будет.
Тут дело не в деньгах а в законах, которые и не дают малой авиации развиваться
Полеты уже в уведомительном порядке, не надо предварительно согласовывать с каждым диспетчером зоны, через которую пролетаешь.Похоже, что людей не осталось, которым это надо...
Учитывая цену горючки и верталётов на овцах точно золотое руно...
Тоже верно, хотя такие понты явно для ролика.
Миша это не я снимал, но видел там.
Какая заказная хрень но я понял Ахан, почему ты на эту статью положил глаз.
Добавь еще свое любимое "хайль" и слово копипаст писать не надо.
Сартык, не согласен. Сам работал в Аэрофлоте и видел как "просерают" отрасль. Причём началось не с "демократов" в 90-х, а с перестройки "первых секретарей" во второй половине 80-х. И первой ласточной было совершенно безумная идея увеличивать тарифы на коротких (внутрирегиональных) линиях. В результате мы имеем совершенно безумные цены внутри страны на перелёты и разрушение внутрирегиональных авиакомпаний. Вся перевозка монополизирована, а ремонтная база сдохла. Давно ли летали и на каком самолёте (чьего производства)?.
Авенир, я не про то как просерают целые отрасли, а о Туполевском кликушестве, кстати КБ Ту было балованное дитя Советов и в силу своей избалованности рухнуло сразу.
Что значит "балованное дитя"? Туполевцам разрешалось делать откровенно плохие самолёты? Я бы не сказал. Выделялись деньги на разработку новых конструкций? А как вы ещё хотите эти самые новые конструкции получать?
Ну тогда уж и про двигатель НК-93 завода им.Кузнецова можно упомянуть.
Суть статьи, как я её понял, не в кликушестве отдельной компании-КБ, а в том как нерационально (если не сказать жёстче) используются средства для создания новых самолётов.
И даже если эта статья и "заказана" обженным КБ, суть вопроса не меняется - мы действительно разучились (или не дают?) САМИ делать хорошие самолёты
Авенир еще раз, я не согласен по форме изложения, а не по содержанию статьи, хотя и здесь много спорного.
Понятно - принято.
Немало из-за лобби Туполева проэктов охоронили, лучших чем его(.
Вы имеете в виду Туполева отца или сына?
свекр, бывший работник аэрофлота - тоже ро это рассказывал
Нет, Sartyk, не поэтому, а потому, что грустно - мы, когда-то, причём не так давно, делавшие великолепные самолёты теперь за считанные годы растеряли это умение.
Букавы усе осилил.
А по делу? Если правда в статье, то горькая. Может происки конкурентов, Или чья-то зависть, что жирный кусок мимо пролетел.
Грустить и изгаляться имеют разные значения.
К сожалению не помню литературное произведение, где некто упрекая свою горничную в незнании французского говорит, вот во Франции любая кухарка говорит по-французски...
Из комментариев к статье:
Ну и т.д. Кому интересно, ссылка:
А что, неплохая ссылка! Только ведь там и другие мнения приводились?
Про отверточную сборку я бы поспорил. Для того же боинга производят запчасти по всему миру, включая Россию. Это глобализация. Плохо это или хорошо - другой вопрос. СССР мог себе позволить производить все автономно, а что вы хотите от России после 20 лет усиленного распила? Даже если железной рукой сейчас в приказном порядке обязать собирать только из своих комплектующих, все-равно ничего путнего из ангара не вылетит. Даже гордость всех патриотов - автоваз, часть металла на кузова автомобилей закупает за границе, ибо мы такого металла не делаем (имеется в виду листовая сталь)
Верно. Я для того и дал эту ссылку, чтобы показать, что даже среди специалистов нет однозначного мнения по проблеме "Суперджета". Куда уж тут судить хамоватому писателю или кто он там?
Тейл Ганнер - писатель фантаст!
А ну как.Разгалделись тут!!!!Марш на болотную.....Там вас легче выцеплять будет.А то не с руки ездить за каждым по офисам и квартирам!
Касательно засасывания всякого в двигатели. Выше не значит лучше.
Сухой
туполев
У боенга 737 движки висят на такой же высоте как и у сухого и особоых проблем с засасыванием не было. Так что палка о двух концах и тут нужно мнение узких спецов, а не высер про то, что "при сталине такого не было"
Всё правильно, на то и существуют специалисты по аэродинмике.
Минусы есть и в расположение двигателей на фюзеляже, в хвосте, как у ТУ. При попадании самолёта в плоский штопор, выйти из него практически невозможно. Рули находятся как бы в тени. Можно помочь только двигателями. Обычно сбрасывают тягу двигателя, затем включают на максимум. Но, когда они в хвосте, не хватает момента, плеча. Последняя подобная авария была с Ту 154 в 2006 году, под Донецком.
Про проблемы с "засасыванием" на земле - наверное , преувеличение. В небе , до 1 км , столько всего летает...:) Мои знакомые лётчики больше бояться столкновений с птицами, попаданием их в двигатель. Большая проблема со свалкой недалеко от Шереметьево. Там стаи ворон.Если они разом поднимутся в небо....
Вообще фиг его знает по поводу SSJ, из 14 произведенных самолетов, один уже разбился, еще 10 летают в аэрофлоте, я так думаю если разобьется еще один (не дай бог) то их снимут с линий
Разбился то по вине горе пилотов.Решивших что кое кого они своим професионализмом за бороду ухватили.
Как всегда в России Хотели как лучше ,а получилось как всегда.
Кстати не факт что именно из-за пилотов, вполне может быть что плохо вели с земли самолет.
Ну в принципе то разницы нет.Человеческий фактор.Кто там оказался "умнее" всех.
Вот самое прикольное у нас у Россиян.Вот как дети .Стукнулся ребеночек о бо что то ,и мама тут же по этому что то .Атата чтобы ребеночка не бил.Дите и успокаивается.Но очень быстро начинает понимать что это не он ударился,а его стол или стул подскочил и ударил.
У взрослых многих по ходу этот детский комплекс так и остался.Не они виноваты,а проклятая водка и так далее
В большинстве авиакатастроф виноваты люди, пилоты, диспетчеры, наземный персонал. Аварии из-за тех.просчётов редкость, обычно выясняется, что кто-то, что-то не сделал(или сделал не то, что нужно).
Это редкость, хотя бывает.
У нас все что угодно может быть.ОсколПласт же рассказал как наши умельцы делают корейские станки.Мы тоже не лыком шиты.Свой "самолет" сами ремонтировали.
Не факт, что плохо сделали. Один знакомый запчасти от волги для корвета приспособил(с минимальными переделками), родные хрен купишь.
Ну я не хочу сказать что плохо сделали ))))))Станок же не летает с тремястами пассажирами.
Вспомнился анекдот.
Пиндосы купили у наших самолёт и наняли русского механика для обслуживания.
Первые испытания. Пилот взлетать, а тут левое крыло отвалилось. Приделали на место, он снова взлетать, правое отвалилось. Вернули крыло на место, пилоть взлетать, хвост отвалился...
Позвали русского техника(а он такое выгодное трудоустройство уже обмыл) и говорят:-можеш починить? Он:-могу, дайте лом и дрель. Пиндосы пожали плечами, дали. Механик залез на самолёт и давай его дырявить, слез и говорит пилоту:-лети. После долгих переговоров пилот взлетел, выполнил все фигуры высшего пилотажа и сел. Американцы спросили механика:-по какому принцыпу вы делали дырки. Мех:-По какому принципу, по какому принципу, по принципу туалетной бумаги-рвётся везде, только не по дыркам.
Это предписывают Туполеву.